Không chắc môn trượt tuyết trên núi cao lại trở nên phổ biến như vậy nếu bạn phải đi bộ leo núi. Kể từ khi những chiếc thang máy đầu tiên xuất hiện, thiết kế của chúng đã không ngừng được cải tiến, và bản thân những chiếc cáp treo cũng trở nên thoải mái và an toàn hơn. địa điểm đã đến thăm khu nghỉ mát trượt tuyết Rosa Khutor, nơi Aleksey Petrovich Tretyakov, phó giám đốc dịch vụ cáp treo, đã cho chúng tôi tham quan và nói về cách bố trí thang máy hiện đại, sử dụng ví dụ về cáp treo Olympia, đưa khách của khu nghỉ dưỡng lên Cao nguyên Rose (1170 mét trên mực nước biển).
Đang xem: Nguyên lý hoạt động của cáp treo
“Olympia” là một loại cáp treo gondola, bao gồm hai trạm – trạm trên (ổ đĩa), nơi đặt động cơ và máy phát điện dự phòng, và trạm dưới (đường vòng). Đầu tiên, chúng tôi leo vào bên trong trạm lái xe. Cá nhân tôi luôn tò mò về những gì bên trong.
Đối với những người quan tâm đến chi tiết về hoạt động của cáp treo, vui lòng xem cat.
Tại (1:09) cùng thời điểm, nhưng đã ở tốc độ tối đa (6 m / s). Khi taxi bay ở tốc độ tối đa vào ga, một cần đặc biệt có con lăn chạm vào các thanh dẫn (đường ray nghiêng màu đỏ) và đi xuống tương ứng, kẹp nâng lên và dần dần thả cáp.
Các bánh xe đầu tiên (trong video với lốp xe màu đen), ép hệ thống treo của ca bin, quay với tốc độ của dây cáp. Ở bánh xe thứ 7, chiếc kẹp hoàn toàn không có móc (1:14), và chiếc taxi không còn di chuyển với sự trợ giúp của dây mà với sự trợ giúp của một băng chuyền bánh xe. Các ròng rọc được cố định trên mỗi bánh xe (1:07) và với sự trợ giúp của bộ truyền động dây đai giảm tốc, mỗi bánh xe tiếp theo quay chậm hơn một chút so với bánh trước, dần dần giảm tốc độ taxi xuống mức tối thiểu (1:27). Trong trường hợp này, sợi dây tiếp tục quay với vận tốc như cũ (lúc ra khỏi ga, ngược lại, trên mỗi bánh xe tốc độ tăng lên bằng vận tốc của sợi dây).
Cảm biến giám sát việc kẹp dây. Tấm màu đỏ uốn cong lên khi kẹp xe đi qua bên dưới và hai cảm biến độc lập ghi lại lực kẹp dây.
Cảm biến kẹp
Các kết quả đọc được từ các cảm biến sẽ được chuyển đến máy tính, máy tính này sẽ ngay lập tức dừng đường dây nếu kẹp xe không được nắm chắc vào dây. Trong ảnh dưới đây, chỉ là màn hình máy tính mà bạn có thể nhìn thấy các chỉ số của cảm biến và giá trị ngưỡng mà tại đó nhân viên được thông báo và cáp treo tự động dừng lại. Nếu điều này xảy ra, tài xế sẽ trả các cabin ngược lại, thả người xuống và kiểm tra cơ chế. Nếu kẹp xe về giá trị bình thường thì tiếp tục công việc, nếu trường hợp khẩn cấp lại đưa xe vào thùng sửa chữa, kiểm tra kỹ càng. Trong mọi trường hợp, máy tính sẽ không giải phóng gian hàng có kẹp yếu trên đường dây.
Về nguyên tắc, các cửa tại gian hàng mở ra như thế nào, và bạn có thể thấy, hệ thống này giống nhau – các thanh dẫn hướng nghiêng, trong đó cần gạt có con lăn đi vào, đòn bẩy nâng lên và các cửa được mở với sự trợ giúp của cơ cấu thủy lực. Khi rời ga, các thanh dẫn sẽ hạ cần xuống.
Sau đó, chúng tôi đến phòng nơi điều hành cáp treo làm việc. Nơi làm việc của người điều hành nằm sau một cửa sổ lớn, qua đó có thể nhìn thấy địa điểm cất, hạ cánh và được trang bị máy tính, phương tiện liên lạc nhân bản với các ga cáp treo khác (bộ đàm không dây và điện thoại có dây), và cần phanh thủy lực của cáp treo (màu đỏ bên phải trong ảnh).
Có một số tủ thiết bị lớn phía sau nhà điều hành.
Các nút để dừng (trơn tru) theo kế hoạch và dừng khẩn cấp (đột ngột) của động cơ cáp treo, cũng như các nút khác
Màn hình cảm ứng của máy tính vận hành cáp treo
Bên trong tủ
Hệ thống điều khiển cáp treo được trang bị modem, và theo yêu cầu của khu trượt tuyết, nếu phát sinh sự cố, nhà sản xuất (Doppelmayer) có thể kết nối và quan sát từ xa hoạt động của tất cả các nút hệ thống. Alexey Petrovich cũng cho biết, hàng năm tất cả các tuyến cáp treo đều trải qua đợt kiểm tra bắt buộc – các cabin được chất đầy bao cát, tiến hành kiểm tra tải trọng và chạy thử cáp treo trong những điều kiện khắc nghiệt nhất. Bản thân sợi dây cũng trải qua quá trình kiểm tra thường xuyên, bao gồm một bài kiểm tra được gọi là phát hiện lỗ hổng từ tính, tương tự như chụp X-quang. Quá trình này tìm kiếm hư hỏng, biến dạng và đứt dây, cũng như kiểm tra sự tăng hoặc giảm đường kính của dây. Đặc biệt chú ý kiểm tra mối liên kết, đây là nơi kết nối sợi dây, hay nói cách khác, nó chính là nút kết nối hai đầu sợi dây với nhau, tạo nên một vòng duy nhất. Nhưng đây là một câu chuyện khác cần một câu chuyện riêng biệt.
Vì vậy, trong chuyến thăm khu du lịch, bạn sẽ không phải đối mặt với thực tế là các cáp treo bị đóng cửa.
Để nhìn rõ hơn cấu trúc của các giá đỡ, chúng tôi đã lái xe trong một cabin công nghệ mở.
Trên một số giá đỡ của cáp treo có lắp đặt hệ thống gió, với sức gió 15 m / s sẽ làm giảm tốc độ của các cabin xuống còn 1,5 m / s và thông báo cho nhân viên cáp treo về điều này bằng tín hiệu âm thanh và chỉ dẫn trên bảng điều khiển. Và khi tốc độ gió tăng lên 17 m / s, tốc độ của các cabin sẽ giảm xuống mức nhỏ nhất – 0,3 m / s. Tốc độ đường tối đa là 6 mét trên giây.
Hỗ trợ với hệ thống gió
Để ngăn không cho dây nhảy khỏi con lăn, có các cảm biến trên mỗi giá đỡ ghi lại tình huống này và bẫy bên cạnh con lăn để ngăn không cho dây rơi.
Bẫy cực
Trên giá đỡ âm (nơi cáp chạy dưới các con lăn), các bẫy cũng được đảo ngược theo.
Hỗ trợ tiêu cực
Cáp treo Olympia khác với các cáp treo khác ở Krasnaya Polyana ở chỗ một trong những đoạn của nó đi qua hẻm núi ở độ cao 126 mét. Một khung cảnh rất đẹp mở ra từ đây. Vào mùa đông, đôi khi tôi phải đi cùng một gian hàng với những người mới đến, những người hơi hoảng hốt trên trang web này. Như, nếu điện bị cắt, họ sẽ đưa chúng ta ra khỏi đây bằng cách nào? Nói chung, tôi biết rằng họ sẽ quay phim bằng cách nào đó, nhưng tôi chỉ biết chính xác là bây giờ – ở những điểm hỗ trợ cực lớn ở cả hai bên của hẻm núi có những cái tời với dây cáp. Nếu cần, người cứu hộ trèo lên giá đỡ, trên một chiếc xe đạp lơ lửng đi dọc theo dây đến cabin đang lơ lửng trên hẻm núi, nới lỏng kẹp cabin 2 mm để nó có thể trượt dọc theo dây, bám dây tời vào cabin và kéo cabin đến giá đỡ thang máy, từ đó tháo ra. mọi người đã khá đơn giản. Như bạn có thể thấy, hoàn toàn không có lý do gì để lo lắng.
Đối với một nhiếp ảnh gia, tất nhiên, sẽ thuận tiện hơn nhiều khi đi xe trong một gian hàng mở, không có gì cản trở tầm nhìn tuyệt vời từ thang máy 🙂
Bên dưới, tại trạm tránh, mọi thứ vẫn như cũ, chỉ khác là lần này không có xe khẩn cấp. Bên trái bãi đáp là nhà để xe cho các cabin (khi khu du lịch không có nhiều khách, để không quá tải cáp treo, một số cabin được dỡ bỏ và lái xe vào đây). Ví dụ, vào mùa đông, có tối đa 77 gian hàng trên đường dây, và ngày nay chỉ còn một nửa – 38. Các gian hàng đang được sửa chữa ở đây.
Nhà để xe
Đây là cách nó được, cáp treo.
Trong một số trường hợp, ở những khu vực có độ gồ ghề cao hoặc có mật độ xây dựng cao, cáp treo được sử dụng để vận chuyển nguyên liệu thô từ các mỏ đá đến nhà máy (Hình. 174).
Các tuyến cáp được chia theo:
1) theo số lượng dây thừng đối với: a) dây đơn, trong đó dây cùng chịu và kéo; b) hai sợi dây, khi một chiếc kayat là vật chuyên chở và chiếc kia là lực kéo;
2) theo bản chất của chuyển động của xe đẩy: a) với một vòng. sự chuyển động của xe đẩy; b) với chuyển động của con lắc của xe đẩy.
Các phương án đường cáp treo có nhiều điểm chung với các phương án vận chuyển đường cáp trên đường sắt. Vì vậy, ví dụ, những con đường có giao thông tròn tương tự (nhưng sơ đồ) với vận chuyển bằng một sợi dây vô tận, và những con đường có chuyển động của con lắc tương tự như vận chuyển với những sợi dây vô tận.
Sự khác biệt chính giữa cáp treo và đình chỉĐường cáp có nghĩa là sau này, xe đẩy di chuyển dọc theo đường ray linh hoạt (dây), đình chỉNomu ở một độ cao nhất định trên giá đỡ.
Tại các nhà máy sản xuất vật liệu xây dựng, phổ biến nhất là đường đôi hai cáp với sự di chuyển vòng tròn khép kín của xe đẩy. Các bộ phận chính của đường cáp treo – đường cáp (Hình. 174) là: trạm xếp hàng, đường giao thông, trạm dỡ hàng, toa xe – xe đẩy và bộ truyền động dây kéo.
Trạm xếp hàng bao gồm 1 phễu tiếp nhận, thiết bị xếp hàng cho xe đẩy, đường cao tốc hình tròn đường sắt cứng 2, ròng rọc cuối cho dây kéo 3 (tùy thuộc vào
Tùy thuộc vào điều kiện đường xá), một công tắc và một công tắc để kết nối và ngắt kết nối dây kéo với xe đẩy. Dòng chuyển động có hỗ trợ 4, mang dây 5, dây kéo 6. Trạm dỡ hàng bao gồm một mặt ray 7, các thùng tiếp nhận hoặc một bệ tiếp nhận mở và một tời truyền động 8.
Trên đường chuyển động, các dây đỡ được đặt trên các giá đỡ bằng kim loại.
Xe đẩy có tải đi dọc theo một trong các sợi dây và xe đẩy trống dọc theo dây thứ 2. Khoảng cách giữa các dây trên giá đỡ là 2,5-3,0 m. Ở một đầu, các dây chở được neo vào một nền đặc biệt; 9, và mặt khác – họ kéo với trọng lượng 10.
Dây thừng (Hình 175) cho đường trên cao được làm bằng loại dây kín có lớp dây hình nêm (GOST 7675-55) và dây thừng theo GOST 3090-55 không có lớp dây hình nêm.
Việc sử dụng trọng lượng treo tự do đảm bảo lực căng không đổi trên dây. Khi tải trọng thay đổi, chỉ có độ võng của dây thay đổi và lực căng không đổi.
Các loại dây nằm song song với dây tiếp tuyến tuyến tính, cũng như dây không xoắn được sử dụng làm dây kéo.
Các xe đẩy được gắn vào dây kéo và làm giá đỡ cho nó. Tuy nhiên, với khoảng cách lớn giữa các xe đẩy, độ võng của dây có thể đáng kể, do đó, các con lăn đỡ được lắp đặt trên giá đỡ.
Xe đẩy của các đường dây treo trên không điển hình được làm với thân nghiêng trên hai hoặc bốn bánh, mỗi đôi
|
Nhân vật: 175. Các loại dây hỗ trợ: A – đóng; b – mở |
Các thông số chính của xe đẩy được thực hiện theo GOST 10353-63.
Xe đẩy hàng hai bánh cho phép tải trọng lên đến 1 tấn, xe đẩy hàng bốn bánh – lên đến 3,2 tấn. Cần lưu ý rằng tải trọng của thùng xe bao gồm trọng lượng bản thân của thùng xe và trọng lượng của dây kéo gắn vào nó, do đó, khi tính toán tải trọng của ô tô phải tính đến tải trọng chỉ định. Đối với đường treo con lắc, khả năng chuyên chở của xe đẩy có thể cao hơn.
Các bộ phận chính của xe đẩy (hình 176, b và trong) Chúng tôi. khung gầm, hệ thống treo, thân xe, thiết bị kẹp (khóa).
Cơ thể được giữ để chống lật bằng đòn bẩy 1. Trục quay của cơ thể được dịch chuyển so với trục tâm của nó khoảng 20-25 mm,Kết quả là, khi cần gạt chạy đến điểm dừng cố định được lắp đặt tại điểm dỡ hàng, cần sẽ nghiêng về phía sau và thân xe bị lật.
Cơ thể được đưa trở lại vị trí làm việc bằng tay hoặc bằng một đối trọng, vị trí và trọng lượng của chúng được chọn theo cách sao cho khi xe đẩy được chất tải, sự lật chốc látCó nhiều khôi phục hơn, và khi trống, ít hơn. 302
Trong xe đẩy bốn bánh, mỗi bánh xe đẩy được cố định trục vào khung và có khả năng tự căn chỉnh, giúp phân bổ tải trọng đồng đều trên tất cả các bánh xe.
Dụng cụ kẹp, dùng để nối xe đẩy với dây kéo là kìm kẹp bản lề
(cơm, 176, i) với hai má – bất động 2 và di động 3,Có một đòn bẩy 4. Má di động được hàn vào khung của xe đẩy 5. Cần của má di động được nối với thanh 6, và ở đầu trên của trục 7 với hai con lăn được cố định 8và khung bị treo ở phía dưới 9Xe đẩy. Khi xe đẩy 8 chạy trên đường ray đặc biệt 10 (hình 176, và), kìm được mở, và kayat được thả ra khi các con lăn chạy khỏi đường ray. Trọng lượng của khung và thân xe đẩy được truyền qua lực kéo đến đòn bẩy và kẹp dây.
Là một bộ truyền động của dây kéo, tời có ròng rọc loại ngang hoặc dọc với một
Hoặc với hai rãnh rãnh và ròng rọc đối nhau, cũng như bộ tời có bộ truyền động cân bằng. Trong trường hợp thứ hai, các puli dẫn động là các puli ma sát một rãnh được kết nối với nhau bằng các bộ vi sai, điều này giúp cho mỗi puli có thể quay với vận tốc góc khác nhau và tránh bị trượt dây do lớp lót bị mài mòn không đều. Đôi khi, người ta sử dụng các tời truyền động có độ bền cao hơn, trong đó việc tăng độ bám dính của dây với ròng rọc đạt được bằng cách sử dụng các kẹp đặc biệt.
Bộ truyền động tời được giảm tốc. Bộ tời có thể hoạt động cả ở chế độ động cơ và hãm (khi hạ tải từ trên xuống). Trong trường hợp thứ hai, động cơ, quay với tốc độ siêu đồng bộ, hoạt động như một máy phát điện.
Để dừng tời khi tốc độ bình thường của xe đẩy vượt quá, các công tắc ly tâm được lắp đặt.
Hoạt động chính xác và không gặp sự cố của cáp treo đạt được nhờ việc tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc vận hành và thực hiện kịp thời toàn bộ quy trình bảo dưỡng phòng ngừa theo lịch trình phức tạp, cũng như trang bị các thiết bị điều khiển, tín hiệu và liên lạc trên đường.
Đường được điều khiển tập trung từ bảng điều khiển của người điều phối.
Tại mỗi nhà ga, một rơ le cảnh báo được lắp đặt trong bảng điều khiển công tắc, và trong các phòng trưng bày gần puli vận chuyển, công tắc hành trình và nút dừng khẩn cấp được lắp đặt. Khi một trong các nút khẩn cấp được nhấn hoặc bất kỳ công tắc hành trình nào được đóng lại, tất cả các rơle cảnh báo sẽ được kích hoạt. Tiếp điểm thường đóng mở, động cơ được ngắt và áp dụng phanh. Tiếp điểm thường mở, ngược lại, đóng và bật chuông và đèn tín hiệu trong phòng máy, cũng như chuông đập lớn trong phòng trưng bày. Liên lạc giữa các trạm được thực hiện bằng điện thoại và cả vô tuyến.
Chế độ vận hành của cáp treo được quy định bởi các quy tắc vận hành đặc biệt, và công việc của nhân viên phục vụ – bởi các mô tả công việc tương ứng. Trong quá trình vận hành đường, tài liệu được duy trì một cách có hệ thống, phản ánh tất cả hoạt động của đường và các chỉ số chính của nó.
Khi tốc độ chuyển động và khả năng chuyên chở của xe đẩy được chọn, một bản đồ đường sẽ được vẽ theo sơ đồ và sơ đồ và việc tính toán lực kéo được thực hiện.
Trong trường hợp này, phương pháp tính toán phổ biến nhất là “Phương pháp bỏ qua” hay còn được gọi là “Phương pháp tính theo điểm”, phương pháp này đã được sử dụng để tính toán băng tải. Để làm được điều này, toàn bộ đường bao trong quy hoạch được chia thành các đoạn đường cong và đoạn thẳng. Nếu các phần 301 tuyến tính có độ dốc khác nhau, thì chúng được chia nhỏ hơn nữa thành các phần và đối với mỗi phần, các điện trở được tính riêng, và sau đó tất cả các điện trở được cộng lại.
Tuần trước chúng tôi đã nói với bạn về cách hoạt động của cáp treo, nhưng hôm nay chúng ta sẽ nói về một loại cáp treo khác – đường sắt. Phương tiện vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa trên đó được gọi là xe leo núi. Lần đầu tiên, việc sử dụng đường sắt leo núi làm phương tiện vận chuyển hành khách được đề xuất vào năm 1825, và gần 30 năm sau, ý tưởng này được thực hiện đồng thời tại thành phố Genoa của Ý và thành phố Sommering của Áo. Ngày nay có khoảng 400 cáp treo trên thế giới. Hầu hết trong số họ nằm ở Hoa Kỳ và Thụy Sĩ. Cáp treo đường sắt hoạt động như thế nào – hãy tìm hiểu thêm về điều đó trong số báo hôm nay!
Có hai loại funiculars chính: một toa và hai toa. Nguyên lý hoạt động của chiếc đầu tiên khá đơn giản: một động cơ đặt ở đầu cáp treo luân phiên nâng hạ gầm xe bằng dây thừng. Trên một số con đường, người điều khiển điều khiển chuyển động bằng cách sử dụng tay nắm cơ học. Bộ kẹp nén dây, di chuyển theo một rãnh đặc biệt dưới bề mặt. Để dừng xe, người điều khiển chỉ cần nhả bộ kẹp. Trong trường hợp này, sợi dây tiếp tục chuyển động không ngừng.
Loại đường sắt leo núi phổ biến nhất là với hai toa không động cơ. Chúng được nối với nhau một cách chắc chắn bằng một sợi dây ném qua một ròng rọc. Bản thân ròng rọc và động cơ quay nó cũng được đặt ở trạm trên cùng của đường sắt leo núi. Động cơ dẫn động sợi dây được đặt giữa các thanh đỡ, ở hai đầu của những chiếc xe được cố định. Do đó, chúng luôn di chuyển và dừng lại cùng một lúc, và phân tán chính xác ở giữa dòng. Sơ đồ như vậy là tiết kiệm nhất: năng lượng được sử dụng không phải để nâng và hạ ô tô, mà thực sự là để di chuyển sự khác biệt về trọng lượng giữa hai ô tô mà hành khách tải theo những cách khác nhau, cũng như để khắc phục lực ma sát và phanh. Cần lưu ý rằng chuyển động của sợi dây chuyển động của ô tô là chuyển động ngược chiều. Hướng của nó thay đổi mỗi khi một toa xe hoặc toa xe chạy đến cuối hàng.
Nếu cáp treo hai toa chỉ có một cặp ray thì phần hai ray được làm ở giữa tuyến để các ô tô đi tới có thể tách ra. Ô tô trên những con đường này có bánh xe ngược chiều khác nhau. Mặt trái có vành gấp đôi và mặt phải có vành trơn. Khi đến gần lề, bánh xe hai bích buộc ô tô luôn chuyển sang lề trái.
Nếu một sợi dây bị bung ra hoặc lực căng của nó bị suy yếu trên cáp treo, một lò xo sẽ u200bu200btự động được kích hoạt, nén thanh ray bằng các nêm ở cả hai bên. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, điều này ngăn khả năng lăn khỏi núi một cách mất kiểm soát.
Đường chạy đường sắt thường được giữ khá ngắn – thường là vài trăm mét – với độ nghiêng dốc lên đến 35 độ. Độ dốc của cáp treo thường không đổi, nhưng đôi khi thay đổi đôi chút trên các đoạn đường khác nhau. Xe ô tô chạy bằng nhiên liệu được thiết kế riêng cho từng tuyến đường, có tính đến độ dốc của nó. Đồng thời, các tuyến cáp treo không bao giờ tạo thành mạng lưới, không ngã ba, giao nhau.
Làm thế nào nó hoạt động? | Cáp treo Hi-News.ru
Tuần trước chúng tôi đã nói với bạn về cách hoạt động của cáp treo, nhưng hôm nay chúng ta sẽ nói về một loại cáp treo khác – đường sắt. Phương tiện vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa trên đó được gọi là xe leo núi. Lần đầu tiên, việc sử dụng đường sắt leo núi làm phương tiện vận chuyển hành khách được đề xuất vào năm 1825, và gần 30 năm sau, ý tưởng này được thực hiện đồng thời tại thành phố Genoa của Ý và thành phố Sommering của Áo. Ngày nay có khoảng 400 cáp treo trên thế giới. Hầu hết trong số họ nằm ở Hoa Kỳ và Thụy Sĩ. Cáp treo đường sắt hoạt động như thế nào – hãy tìm hiểu thêm về điều đó trong số báo hôm nay!
Có hai loại funiculars chính: một toa và hai toa. Nguyên lý hoạt động của chiếc đầu tiên khá đơn giản: một động cơ đặt ở đầu cáp treo luân phiên nâng hạ gầm xe bằng dây thừng. Trên một số con đường, người điều khiển điều khiển chuyển động bằng cách sử dụng tay nắm cơ học. Bộ kẹp nén dây, di chuyển theo một rãnh đặc biệt dưới bề mặt. Để dừng xe, người điều khiển chỉ cần nhả bộ kẹp. Trong trường hợp này, sợi dây tiếp tục chuyển động không ngừng.
Loại đường sắt leo núi phổ biến nhất là với hai toa không động cơ. Chúng được nối với nhau một cách chắc chắn bằng một sợi dây ném qua một ròng rọc. Bản thân ròng rọc và động cơ quay nó cũng được đặt ở trạm trên cùng của đường sắt leo núi. Động cơ dẫn động sợi dây được đặt giữa các thanh đỡ, ở hai đầu của những chiếc xe được cố định. Do đó, chúng luôn di chuyển và dừng lại cùng một lúc, và phân tán chính xác ở giữa dòng. Sơ đồ như vậy là tiết kiệm nhất: năng lượng được sử dụng không phải để nâng và hạ ô tô, mà thực sự là để di chuyển sự khác biệt về trọng lượng giữa hai ô tô mà hành khách tải theo những cách khác nhau, cũng như để khắc phục lực ma sát và phanh. Cần lưu ý rằng chuyển động của sợi dây chuyển động của ô tô là chuyển động ngược chiều. Hướng của nó thay đổi mỗi khi một toa xe hoặc toa xe chạy đến cuối hàng.
Nếu cáp treo hai toa chỉ có một cặp ray thì phần hai ray được làm ở giữa tuyến để các ô tô đi tới có thể tách ra. Ô tô trên những con đường này có bánh xe ngược chiều khác nhau. Mặt trái có vành gấp đôi và mặt phải có vành trơn. Khi đến gần lề, bánh xe hai bích buộc ô tô luôn chuyển sang lề trái.
Nếu một sợi dây bị bung ra hoặc lực căng của nó bị suy yếu trên cáp treo, một lò xo sẽ u200bu200btự động được kích hoạt, nén thanh ray bằng các nêm ở cả hai bên. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, điều này ngăn khả năng lăn khỏi núi một cách mất kiểm soát.
Đường chạy đường sắt thường được giữ khá ngắn – thường là vài trăm mét – với độ nghiêng dốc lên đến 35 độ. Độ dốc của cáp treo thường không đổi, nhưng đôi khi thay đổi đôi chút trên các đoạn đường khác nhau. Xe ô tô chạy bằng nhiên liệu được thiết kế riêng cho từng tuyến đường, có tính đến độ dốc của nó. Đồng thời, các tuyến cáp treo không bao giờ tạo thành mạng lưới, không ngã ba, giao nhau.
Có hai loại funiculars chính: một toa và hai toa. Nguyên lý hoạt động của chiếc đầu tiên khá đơn giản: một động cơ đặt ở đầu cáp treo luân phiên nâng hạ gầm xe bằng dây thừng. Trên một số con đường, người điều khiển điều khiển chuyển động bằng cách sử dụng tay nắm cơ học. Bộ kẹp nén dây, di chuyển theo một rãnh đặc biệt dưới bề mặt. Để dừng xe, người điều khiển chỉ cần nhả bộ kẹp. Trong trường hợp này, sợi dây tiếp tục chuyển động không ngừng.
Loại đường sắt leo núi phổ biến nhất là với hai toa không động cơ. Chúng được nối với nhau một cách chắc chắn bằng một sợi dây ném qua một ròng rọc. Bản thân ròng rọc và động cơ quay nó cũng được đặt ở trạm trên cùng của đường sắt leo núi. Động cơ dẫn động sợi dây được đặt giữa các thanh đỡ, ở hai đầu của những chiếc xe được cố định. Do đó, chúng luôn di chuyển và dừng lại cùng một lúc, và phân tán chính xác ở giữa dòng. Sơ đồ như vậy là tiết kiệm nhất: năng lượng được sử dụng không phải để nâng và hạ ô tô, mà thực sự là để di chuyển sự khác biệt về trọng lượng giữa hai ô tô mà hành khách tải theo những cách khác nhau, cũng như để khắc phục lực ma sát và phanh. Cần lưu ý rằng chuyển động của sợi dây chuyển động của ô tô là chuyển động ngược chiều. Hướng của nó thay đổi mỗi khi một toa xe hoặc toa xe chạy đến cuối hàng.
Xem thêm: Cách Trộn Kem Trắng Da Cap Toc, Công Thức Kem Trộn Trắng Da Cấp Tốc Có Những Gì
Nếu cáp treo hai toa chỉ có một cặp ray thì phần hai ray được làm ở giữa tuyến để các ô tô đi tới có thể tách ra. Ô tô trên những con đường này có bánh xe ngược chiều khác nhau. Mặt trái có vành gấp đôi và mặt phải có vành trơn. Khi đến gần lề, bánh xe hai bích buộc ô tô luôn chuyển sang lề trái. Nếu một sợi dây bị bung ra hoặc lực căng của nó bị suy yếu trên cáp treo, một lò xo sẽ u200bu200btự động được kích hoạt, nén thanh ray bằng các nêm ở cả hai bên. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, điều này sẽ ngăn khả năng lăn khỏi núi một cách mất kiểm soát. Đường chạy đường sắt thường được giữ khá ngắn – thường là vài trăm mét – với độ nghiêng dốc lên đến 35 độ. Độ dốc của cáp treo thường không đổi, nhưng đôi khi thay đổi đôi chút trên các đoạn đường khác nhau. Xe ô tô chạy bằng nhiên liệu được thiết kế riêng cho từng tuyến đường, có tính đến độ dốc của nó. Đồng thời, các tuyến cáp treo không bao giờ hình thành mạng lưới, không phân nhánh hoặc cắt nhau.